Es war in den 70er Jahren, als ein Motorrad-Kollege den Verkauf einer R 75/5 offerierte.
Das Motorrad war nach einer Motorrevision aufgrund eines Ventils das in den Keller gefallen war eingentlich zu dem angebotenen Preis eine gute Ocassion.
Da sich bereits erfolgte tiefgreifende Massnahmen eine gute Ausgangabasis zur Leistungsteigerung  boten, habe ich sofort zugegriffen und das Motorrad erworben.
Die erste Massnahme war das rigorose aufbohren der Zylinder bis zum gerade noch vertretbaren Durchmesser: das Egebnis waren dann die besagten 860 ccm Gesamtvolumen des Motors.
Die Kolben wurden ersetzt durch solche von Helmut Wahl, seines Zeichens DER Sachverständige für Leistungserhöhung von Motoren über extra hergestellt Kolben aus geschmiedetem Mahle-Material.
Wir (d.h.) Eberhard Melcher, ja das ist der Buchstabe "M" im Logo AMG, und ich haben in dem Motor weitere Ideen zur Leistungssteigerung diskutiert und durchgeführt.
Verschiedene Maßnahmen wie zum Beispiel eine optimierte Gehäuseentlüftung sollte das verölen des Luftfilters verhindern. Erreicht wurde durch dies durch einen im Ölmessstab eingesetzten Nippel, auf den ein Absaugschlauch gesetzt war, der wiederum in ein Absetzgefäss am unteren Rahmenrohr mündete.
Der Ölnebel welcher mit der Entlüftung in das Absetzgefäss gelangte, wurde nun über einen Schlauch dort abgesaugt und dem Motorgehäuse wieder zugeführt.
Der Nebeneffekt war, dass man nun bei langer Regenfahrt, bei welcher der luftgekühlte Boxer nun durch die Regen(wasser) kühlung nicht auf Temperatur kam und sich dadurch ein weisser "Schlunz" im Schlauch wieder zum Gehäuse bewegte.
Mit solch einer krassen Motorkühlung hatte ich nicht gerechnet.
Das A und O einer Leistungssteigerung ist den Motor "Atmungsaktiv" zu gestalten, d.h. es sollte für de Gaswechsel Ein und Auslass-seitig alles strömungsgünstig und "barrierefrei" gestaltet werden.
Im Fall der BMW wurden die in den Ansaugkanal ragenden Ventilführungen soweit bearbeitet dass diese auch im aufgeweiteten und strömungsgünstig bearbeiteten Durchlass nur noch als "Knubbelchen" im Ansaugtrakt zurückgebildet wurden.
Die Ventilschäfte wurden im unteren Teil verschlankt und strömungsgünstig zum Ventilteller hin gestaltet und poliert.
Natürlich hat eine "scharfe" Nockenwelle die Steuerzeiten auf weitere Füllung unterstützt.
An diesem Motor haben wir auch Hondateile in Form von Dichtungsbuchsen zur Abdichtung der Zylinder-Stehbolzen erfolgreich missbraucht.
Die ewig klappernde Kipphebel habe ich mit Radial-Nadellagern beruhigt.
Die Kupplung habe ich als ein Versuchsteil von Fritz Lottmann zu Fahrversuchen eingebaut, blieb aber eines Tages wegen nicht haltbarer GFK-Beschichtung mit Kupplungsschaden liegen.
Fritz Lottmann war einer der Zuvi-Experten welche bis zur Aussichtslosigkeit am Boxer schraubten und zu den Wettbewerben unverdrossen antraten.
Irgendwann später hat aber auch "Lotte" dann doch noch zur Ducati gegriffen, da das damalige Boxerprinzip ausgereizt war.
Eine lange Endübersetzung und ein /6 Getriebe machte das ganze dann auch noch tourentauglich, Stummellenker und Habermann Halbschale und eine Giulari Sitzbank das ganze auch tourentauglich-sportlich.
Um das Geschoss auch zum stehen zu kriegen habe ich vorne auf eine R 90 S -Gabel umgerüstet um dann auch eine Doppel-Scheibenbremse, natürlich nach Schablone selbstgebohrt, einbauen zu können.
Eine zwichenzeitlich versuchsweise eigebaute Fontana Doppelduplexbremse sah ungemein "scharf" aus und war es auch. Das Einstellen derselben über den selbstgebauten Waagebalken als "Verteilinstrument" war ungemein schwierig und deshalb gab ich dieses Bremsprojekt auf und habe oben beschriebene Scheibenbremsversion vorgezogen.
Auf der Strasse blieb die BMW auch durch Änderungen an der Hinterhand, hier haben zwei Koni-Federbeine die Aufgabe übernommen.